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2008年3月12日 (水)

インチダウンの薦め

自分のプロフィールを見ると、

車が趣味だと書いてあるではないですか。

したらば、車について何か書くべきかなーと

思ったりもするが、何を書けばいいのやら。

そういえば私は1年もたずにタイヤがダメになる。

(どんな走り方やという突っ込みは1つ無しで、

なんせラテン系なもんで、

タイヤはいつも外側エッジから減ります)

最近も仕事用の第3の保有車、

荷物運搬が主任務である

先代オデッセイ・アブソルートのタイヤが

乗り心地悪化→

高速で他車をよけた際、尻ふりが起こり

&収束せず逆方向にまで盛大なおつり

→レインでのグリップ力の低下→

ブレーキ時の制動距離の伸びという流れで、

交換と相成ってしまいました。

ちょうど1年、13,000キロ走行での交換、

アブソルートの17インチホイールのタイヤは

215・55R17で16インチと比べて格段に高い。

今回はライフの短いREGNO8000から

REGNO GRVに交換し、

旧タイヤの処理やバランス取りなど工賃含め、

タイヤ館で約12万近く痛い出費がありもうした。

いや~貧乏人には実につらい。

タイヤはホイールサイズがアップすると、

1インチごとに急激に値段が上がる。

最近の新型車、

特にスポーツタイプには18インチや19インチの

タイヤを装着するものも珍しくなく、

それらの車は楽しい新車時はいいが、

タイヤ交換時に、値段を聞いて皆さん悲鳴が

上がるんじゃないかと大いに想像したりする。

18インチで4輪14万ぐらい、

19インチだと4輪で20万ぐらいか。

販売店によって当然違いは出ますが、

しかしタイヤは高いからといっても

命を乗せてますんで、

ここの手抜きだけは出来ません。

私は他人様の車のタイヤ磨耗具合を見るのが

好きな変態系なんでありますが、

残念な事に実に命を惜しまない方が多い、

いざという時、家族や同乗者のみならず、

周りを走る他車をも巻き込むであろうと思える程の

磨耗状態タイヤが、実に多く見受けられます。

タイヤとブレーキだけはしっかりお金をかけられますよう、

大声でお薦めしたい気分になります。

ところでインチアップという行為が、

いまも流行っており、

そのニーズを見越して自動車メーカーが

大口径ホイール&扁平タイヤという組み合わせで

新車を多く出すようになったという流れは、

上記の感じでして、

で、本題です。

インチアップや扁平タイヤによるメリットとは何でしょう?

見た目がカッコ良い、ファッションだ、

という方はそれでいいのだと思います。

わが道を行かれるのは良い事です。

ただ、よく判らず、

インチアップで性能が上がる!

と思われてる方がいらっしゃるのでしたら、

私はやんわり否定をしておきます。

そしてそれが今回の内容です。

タイヤのグリップ力は主に接地面積で決まります。

インチアップをしてもその分、

厚さの薄い扁平タイヤを履くのであれば、

タイヤの外周部分はほぼ同一サイズの

円周になります。

例えオフセットを変えタイヤ幅を215mmから

225mmに変えたりしても、

グリップ力は幅1cmだけの増加であり、

意外と大したグリップUPにはならないのです。

ブレーキ強化の為に大径ディスクを入れる目的の方も

いらっしゃるかもしれません。

それなら同一ホイールで強化ブレーキを入れる、

そちらの方が合理的かと、

充分過ぎるほどのストッピングパワーを得られます。

私は以前カーボンメタルブレーキを使った事が

ありますが、

圧倒的な制動パワーでした。

ただし金属音のブレーキ鳴きが煩く、

近所迷惑で1ヶ月で止めましたが、

今では素材技術の進歩で、

かなり良いものが探せばいくらでもある状態

になっています。

ではインチアップによるデメリットとは何か?

これが実は意外と多いのです。

金属ホイール部分の増加による重量増と

扁平タイヤ化により強化されたタイヤの

サイドウォール重量増の為、

サスペンションから懸架されたタイヤ部分、

いわゆるバネ下重量増加による影響や、

車軸中心より遠い円周部分が重くなって

慣性モーメントが大きくなり、

車輪を回す抵抗、

すなわちフリクションの増加(抵抗の増加)、

これはタイヤの転がりやすさの事ですが、

また回転する車輪のジャイロ効果のUPにより

直進性が高まり、

逆に言えばステアリングを切った際に応答遅れ

が生じ、

ターン・イン・アンダーの発生が起こります。

ジャイロ効果といえば大きな車輪の自転車と

小さな車輪の自転車で、

どちらがカーブを曲がる時に、

車体を倒しこみ易いか、

ようはハングオンしやすいかといえば、

小さな車輪の自転車でして、

大きな車輪の自転車はジャイロモーメントが大きく、

車体を傾けにくくなるのですが、

車のタイヤも車軸から離れた位置が重くなると

ジャイロモーメントが大きくなり、

コーナーリング中ロール状態での素直な接地、

すなわち路面追従に対しての反発力というか

フリクション(抵抗)が増え、

操縦性だけでなくサスペンションに負担もかけます。

それらを踏まえての結果、

燃費の悪化、

高扁平の硬いタイヤとバネ下重量UPによる

乗り心地の悪化、

スポーティーで俊敏なハンドリングや

コーナリングの限界性能の安定性がスポイル

され、

さらにサスペンションへの負担増大が

車体本体への負荷エネルギー上昇にも転じ、

ボディヤレが進むのを促進させます。

そして最初に書いたタイヤ交換の費用アップ等、

色々なデメリットが生じます。

速さやスポーティさでいえば、

F1タイヤは13インチホイールであり、

レーシングカート等は内径5インチぐらいだったか、

一般レースカーもそれほど大きなホイールは

装着していない事が多く、

大きなホイールやタイヤの扁平率が

速さやスポーティさに直結する訳ではないのです。

ホイールやタイヤサイズはあくまで

エンジンパワーと車体サイズや重量からの

バランスで決められるべきではないかと思っています。

個人的な経験ではインチダウンの方が、

むしろスポーティで軽い操舵感、

さらに良好な乗り心地UPが期待され、

OZやエンケイなどの超軽量ホイールを

履かせる事で、

さらにそれら長所が活かせるかと思っております。

まぁ、役に立たないような落書きですが、

何かの参考になればと、

プロフィールに車好きと書いた以上、

それらしい薀蓄小話を、

ちょっとやったったみたいなエントリーでして、

時代からは逆行する独り言であります。

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コメント

すばらしい!!よく言ってくださいました。僕もインチダウン推進派のひとりです。愛車プリウスNHW20は2009年に世界で初めて(おそらく)14インチにインチダウン成功しました。以来軽快なハンドリングと激安のタイヤの恩恵で長く乗れています。
♪♪14インチ万歳♪♪

投稿: ひろ | 2013年5月26日 (日) 00時29分

レスが遅くなり申し訳ありません。
初めましてひろさん!
14インチタイヤになるとかなり安くなりますね、経済的だと思います。
ハンドリングも絶対良くなるはず、
新たなコーナーリングマシーンプリウスNHW20の誕生!
しかもお得付き、なにより自分であれこれ車をいじるのは楽しいですね、愛着増したことでしょう。
楽しいカーライフになるよう祈ります!
では!

投稿: weed | 2013年5月28日 (火) 07時42分

いまNHW-20のインチダウンで困っています。14インチで合うホイールが見つかりません。良かったら教えていただけませんか?

投稿: | 2013年9月 1日 (日) 23時25分

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